København har 42 km kajstrækning, hvoraf de 41,5 km er noget nær livløse. Når vi taler om livet i Nyhavn og Christianshavns Kanal er det altså de sidste 500 meter vi taler om.
Der hersker desværre en hel del myter i debatten om de planlagte gangbroer - jeg vil gerne hjælpe med at aflive nogen af dem, for hvis broprojektet gennemføres ser det sort ud for de sidste 500 meter...
1) Bådene kan lægge masterne ned og sejle under broen
Nogle meget få både af ældre dato kan lægge masten ned. De fleste (>99%) moderne både kan ikke. En mast vejer typisk 100-200 kg og kræver en mastekran og en eftermiddags arbejde at aftage og montere.
2) Sejlerne kan sende en sms eller trykke på en knap og åbne broen selv
Flere myndigheder er involveret i broåbninger, bl.a. kommunen, By og Havn, Kystdirektoratet. Men også færdselsloven gælder, og ifølge denne skal der være personale på broen for at den kan åbnes. Så det er ikke muligt at åbne broer med sms eller knapper som sejlerne kan trykke på.
3) Broen vil spare tid for cyklisterne
Lad haven leve gennemførte den 19. oktober et interview med 217 cyklister på Knippelsbro om deres rute denne dag. Det viste sig at 93% af cyklisterne vil få lidt over 1 km længere hvis de skulle køre samme rute over de nye broer, mens kun 7% ville få en lidt kortere (0,5 km) rute. Det vil derfor være en omvej for de fleste cyklister. Desuden skal cyklisterne regne med at broen er oppe i ca. 20 minutter hver time.
4) Der er ingen konsekvenser for havnemiljøet af at opføre oplukkelige broer
Det er desværre ikke erfaringen fra andre havne på Christianshavn (sydlige del af Christianshavns Kanal eller Halvtolv) eller fra havne i det øvrige land (Næstved, Nykøbing F). På alle de nævnte steder er havne lagt øde bag oplukkelige broer. En væsentlig årsag er sikkerhedsmæssige foranstaltninger, der som sideeffekt bevirker at broerne sjældent åbnes fordi det er for besværligt eller for dyrt.
5) Der findes ikke alternative løsninger til broer
Både en tunnelløsning og pendulfærger giver lige så godt trafikale løsninger som en bro, men uden at genere skibstrafikken. Nogle opfatter tunneller som mørke og farlige, men de kan laves lyse og indbydende. Man kunne oven i købet forestille sig et glasloft i tunnellen så man kan opleve havet. Om aftenen kan man oplyse havet og tunnellen vil fremstå som en lysende streng i vandet om aftenen. Pendulfærger er langt billigere i anlæg end broer og kan afgå meget hyppigt, så der stort set ingen ventetid er.
6) Færger er dyre i drift i forhold til broer
Færger koster det samme i drift som broer. Hvis broerne skal være bemandet, er færgerne væsentligt billigere.
7) Trafikken kan afvikles på 20 minutter hver time
Lad havnen leve gennemførte den 18. oktober en simulation af denne situation i Christianshavn Kanal. Det lykkedes her under helt optimale forhold (uden for sæson, vindstille, ingen strøm, drejebog, skippermøde, afvikling over VHF-radio), men med gener for den kommercielle trafik. Under normale omstændigheder er det ikke muligt på grund af den meget større trafik (bl.a. kanalrundfartsbåde som i sæsonen ankommer hvet andet minut).
8) Det historiske, maritime miljø vil bestå efter opførelsen af oplukkelige broer
Sejlerne vil ret hurtigt finde andre liggepladser, hvis deres muligheder for at sejle når de har lyst og tid indskrænkes. Miljøet på Christianshavns kajer skyldes primært det attraktive sejlermiljø, så hvis det forsvinder, forsvinder livet på kajen også. At bygge broer over kanalen svarer til at fælde store gamle træer. Selv om man skulle finde på at rive broen ned igen, kommer miljøet ikke igen.
9) De årlige 10.000 gæstesejlbåde med 30.000 overnattende gæster vil fortsat komme til Christianshavn Kanal efter broerne er opført
De fremmede sejlere, som kommer så langt fra som USA og Australien, kommer for at opleve sejlermiljøet. Hvis det forsvinder, bliver turisterne væk. En direkte årsag til at de ikke kommer, er at de ifølge de foreløbige planer ikke kan ankomme senere end kl. 22. Men vejr og vind kan sagtens føre til forsinkelser på vejen, og hvis de ikke kan komme i havn, når de ankommer, vælger de til en anden havn i området.
10) Christianshavns Kanal er så attraktivt, at selv om sejlernes adgang til havet begrænses, så bliver de nok liggende alligevel
Christianshavns Kanal er en havn, ikke en marina. I havnen er der skibe, som ejes af de lokale beboere, ikke af folk som bor andetsteds. Det er altså aktive sejlere, som har båd i Christianshavns Kanal, ikke folk der bruger deres båd som sommerhus. Derfor er det sandsynligt at sejlere fra Christianshavn finder andre pladser, hvis den frie adgang til havet begrænses.
11) Det er sejlerne, der protesterer over broerne
Det er i langt overvejende grad beboere og besøgende på Christianshavn som protesterer fordi de - selv om de ikke sejler - holder af at se på og gå tur i det enestående miljø langs kanalerne.
(Via Lad Havnen Leve)
Jeg har ganske enkelt ikke fattet meningen med at bygge broer på de planlagte steder. Ligesom jeg ikke fatter, hvorfor begge sider af havnen skal mures inde bag det ufatteligt grimme, dårligt gennemførte byggeri. Diamanten, f.eks, har 1 god side, når man kommer sejlende og kan se spejlingen; men den smuldrende sokkel afslører jo klamphuggeriet.
SvarSlet(Ja, jeg véd godt, at en skibstømrers fornemste kunst er at kunne hugge på klamp, men hvad skal man ellers skrive, så (almindelige) folk forstår det?)
Det var spændende at læse, selv om jeg ikke er helt afklaret omkring min egen mening. Men jeg hælder nok mest til den skeptiske side; jeg har lidt svært ved at se, hvordan broerne skal være en gevinst for noget som helst. Det bliver i hvert fald ikke lettere for mig at komme i operaen. Jeg er faktisk bange for, at man kan finde på at lukke færgerne til operaen og så bliver det da helt umuligt.
SvarSlet